Норильская железная дорога, по сравнению с тысячекилометровыми железнодорожными магистралями России, до сих пор выглядит крохотной, но это не мешает ей жить напряжённой жизнью. Ежегодно по ней перевозится 15 миллионов тонн самых различных грузов, необходимых для горно-металлургического города. Особенно напряжённо дорога работает в период навигации.    

Однако еще в 1936 году из Дудинки в Норильск можно было доехать только на оленьей упряжке.

Начало строительства Норильского комбината обусловило появление железной дороги в суровых северных условиях. В те далекие времена главной трудностью было отсутствие каких – либо дорог и причалов на реках. Доставка грузов для строительства была целой проблемой. Единственным тогда был водный путь, по которому две недели в году по высокой воде поставлялись грузы: через Хатангский залив, р. Пясина, затем в р. Норилка. Корабли разгружались. А от р. Норилка до места везти груз нужно было еще 15 км. Причем, гужевым транспортом.

В необходимости железной дороги от Норильска до Дудинки не сомневался никто: без нее освоение богатств Таймыра было бы невозможно.

В середине июня 1935 года были изучены река Боганида и речка Косая для составления чертежей железной дороги. Норильский комбинат начал строительство узкоколейки.

Первый участок дороги -  Норильск (нулевой причал) – Валёк, протяжённостью 14 км - был открыт 12 февраля 1936 года.

25 февраля 1936 года прибыл первый в истории НЖД поезд с техническими грузами и продовольствием.

Первые паровозы российского производства с колеёй 750 мм, которые ходили по узкоколейке, назывались «сормовки». Однако эта дорога действовала лишь год, так как не могла справиться с растущим потоком грузов для строящегося поселка и промышленного предприятия.

К тому же по таймырским рекам могли пройти лишь небольшие суда. Требовался выход  к Енисею в Дудинке.  Уже летом 1936 года приступили к прокладке узкоколейной линии Норильск – Дудинка. Стройка века велась одновременно с двух сторон.

От Норильска трасса проходила по склону горы Шмидта по очень болотистой тундре. Через реки мосты не делали, а делали намороженные дамбы. В полотно железной дороги шли торф, валежник, а в сентябре, когда ударили морозы, стали использовать и мох с хворостом, пропитанные водой. Для изготовления шпал валили сырую лиственницу. На многих участках их клали прямо на снежную насыпь.

Всё, что было связано со строительством норильского комбината и железной дороги, по предположению, должно было быть строго засекречено. Причиной этого служило широкое использование в строительстве дешёвой рабочей силы – заключённых. Ни полчища гнуса, ни болота, ни вечная мерзлота не давали поводов для снижения темпов.

Все работы выполнялись вручную.  

12 мая 1937 года по ледяному полотну была проложена узкоколейная железная дорога протяженностью 113 км, соединяющая Норильск и Дудинку. Строители встретились на мосту речки Далдыкан. Исходя из стремления сократить объёмы работ, трасса дороги была проведена не по кратчайшему направлению, а «криво» — там, где был более благоприятный рельеф местности.

15 мая 1937 года на мосту через реку Амбарная начальник Норильского строительства Владимир Зосимович Матвеев  и главный инженер Норильскстроя Александр Емельянович Воронцов  забили по костылю в знак завершения строительства железной дороги.

В этом же году, 18 мая, из Норильска в Дудинку отправился первый поезд, состоявший из семи платформ с углём. Вёл его машинист И. О. Жилко, пробывший в пути 10 дней. Довезли только три платформы, а остальной уголь сожгли в пути. Первый поезд из Дудинки в Норильск привел машинист Н. Н. Дрюцкий – будущий заместитель начальника дороги.

Работа этой дороги продолжалась не больше двух недель, потому что такие «строительные материалы» как снег, хворост и лед в июне месяце не устояли. Началась оттепель: почва подтаяла, и дорога стала «юлить» из стороны в сторону. Но и это позволило будущим комбинату и городу выстоять.

Железную дорогу, хотя и узкоколейку, нужно было построить, как следует, с отсыпкой и балластировкой щебня. Такое решение было принято директором комбината. В июне 1937 года около 3 тысяч рабочих начали строительство. Работа шла 9 месяцев. Были построены деревянные мосты. Начали возить грузы. Но даже в июне на некоторых участках пути лежал снег, который был настолько уплотнён, что в ход уже пускали различные ломы и кувалды. Поезда двигались вслед за строителями. Это неимоверно трудное восстановление железной дороги продолжалось до августа 1938 года.

Было подготовлено нормальное земляное полотно, и узкоколейная линия вступила в постоянную эксплуатацию. В последний день августа 1938 года из Дудинки вышел первый поезд с пиломатериалами, который прибыл на нулевой пикет 1 сентября. В сентябре 1938 года скорость поездов на норильской железной дороге увеличилась с 10 до 15 км в час.

В августе 1937 было построено первое депо. 28 апреля 1938 года начальником Норильскстроя, а затем уже директором комбината стал Авраамий Павлович Завенягин, по приказу которого 31 октября железная дорога Дудинка – Норильск – Валёк была переименована в Норильскую железную дорогу.

Ещё одним долгожданным событием тех лет стало открытие пассажирского движения 1 июня 1939 года.

В феврале 1940 года строительство НЖД было объявлено законченным. Она становится самостоятельным предприятием комбината. К этому времени дорога имела 13 станций, 11 поездных паровозов, 16 маневровых, 60 машинистов.

Несмотря на маленькую грузоподъёмность вагонов (каждый товарный поезд доставлял в Норильск лишь 125 тонн груза), узкоколейка сыграла решающую роль в доставке строительных материалов, оборудования, машин на воздвигаемый комбинат, а также продовольствия и промтоваров жителям Норильска. Но так как быстро рос будущий гигант цветной металлургии, росло население Норильска, дорога узкой колеи уже никак не могла удовлетворять потребности в доставке грузов, объем которых возрастал все больше и больше. 

В июне 1940 года были начаты работы по строительству железной дороги широкой колеи. 22 июня 1941 года диспетчер А.И.Поляков сообщил начальнику комбината о чрезвычайном происшествии. На совещании впервые прозвучало слово «война». Были отменены все отпуска, и 24 июня был подписан приказ по комбинату о форсировании строительства железной дороги. Все металлурги, шахтёры, геологи, железнодорожники трудились под девизом «Металл – фронту».

За годы войны в 3,7 раза выросла добыча угля; в 8,5 – руды. Железная дорога работала с предельным напряжением. Тысячи людей были задействованы в уборке снежных заносов, так как одного снегоочистителя было недостаточно. Были убраны миллионы кубометров снега. Снег был серьёзным врагом. Приходилось взрывать его аммоналом. Работала бригада подрывников. Тогда инженер – путеец Михаил Григорьевич Потапов придумал способ борьбы со снежными заносами - он изобрел щиты в форме аэродинамического крыла, которые ставились в места наиболее сильных снежных заносов. Поток воздуха выдувал снег до самого щебня. Уже зимой 1942 – 1943 г. железную дорогу охраняли 94 910 щитов.

Но и в тяжелые военные годы дорога развивалась: строились железнодорожные вагоны, шло путевое развитие станций. Осенью 1944 года приступили к разработке технического проекта по электрификации ширококолейной железнодорожной колеи. Работа над этим проектом была окончена в мае 1945 года.

Первый поезд, сформированный в Дудинке, прошел по новой дороге 22 ноября 1952 года. Его провел машинист Кобликов Константин Сидорович, а регулярное движение было открыто в декабре.

Одновременно с эксплуатацией велась и достройка дороги. Строились мосты. Нарастали грузоперевозки. Текущий ремонт локомотивов производили в Дудинке, а на капитальный отправляли на паровозоремонтный завод, построенный в Норильске в 1947 году.  

Первый электрифицированный участок НЖД был сдан в эксплуатацию в 1954 году.   Первый электропоезд из Норильска в Дудинку был пущен 16 апреля 1974 года.  

29 июня 1990 года Норильская железная дорога включена во Всесоюзную автоматизированную систему по бронированию мест и продаже железнодорожных билетов «Экспресс-2». Норильчане получили возможность предварительной покупки билетов от Москвы и Красноярска до любой железнодорожной станции страны.

Сегодня НЖД – это оптимально сформированное предприятие, которое минимизировало свои мощности и путевую инфраструктуру для выполнения необходимых «ГМК «Норильский никель» перевозок, доля которых в общем объеме перевозок составляет 99,5%. Общая протяженность всего железнодорожного полотна составляет 333 км.